AS ESTRADAS COLONIAIS

O porto do Guimarães ficou sendo o ponto inicial da Estrada Rio Branco. Em 1888, foi construído um cais de pedra, dado o grande movimento de passageiros, imigrantes italianos, e mercadorias para abastecer as colônias da Serra, bem como para exportar as mercadorias que os colonos produziam e precisavam vender nos centros consumidores de Porto Alegre, São Leopoldo, Novo Hamburgo e Montenegro.

O relatório de Viação do Estado do Rio Grande do Sul, de 1912, apresenta um retrospecto das estradas construídas no Estado, de 1846 a 1889, iniciado ainda no período em que foi Presidente da Provincia de São Pedro o Conde de Caxias (1845), ao fim da Revolução Farroupilha. Na página 11 deste relatório consta que foi projetada a estrada entre a linha Christina de Nova Petrópolis e Feliz em 1867.

 Ainda em 1868, foi iniciada a “estrada da linha Pirajá na colônia Nova Petrópolis e a que do Porto Guimarães se dirige à mesma colônia, passando por São José do Hortêncio”.

Durante a colonização alemã, a estrada partindo do porto Guimarães beirando o rio Cahy foi se estendendo, em 1954, até o passo da Esperança, na Picada Feliz; em 1867 até Kronenthal, hoje Vale Real, chegando a Nova Palmyra e Linha Christina.

Era desafio da Provincia ultrapassar a fronteira do Rio das Antas, primeiramente pela Estrada do Maratá, com a intenção de chegar aos campos de Vacaria, iniciada em 1868. A estrada iniciava no porto de Maratá e se dirigia para as Colônias Conde D´Eu e DonaIsabel, onde foimais tarde o traçado da estrada Buarque de Macedo. (MELLO, 1872, p. 39).

No relatório do Conselheiro Presidente da Assembléia Legislativa da Provincia de São Pedro do Rio Grande do Sul, Jeronimo Martiniano Figueira de Mello, em 1872, refere-se a “Estrada do Maratá”, que foi arrematada primitivamente por Ignácio José Ferreira, que devolveu ao governo e sua construção corria por conta do Governo Geral. Em 1871, foi arrematada por Rodolfo Freitas, pela quantia de 23:000$000 reis, na extensão de oito léguas. O objetivo da construção da Estrada do Maratá era atingir os Campos da Vacaria. (MELLO, 1872).

No relatório anual de 1873 à Assembléia da Provincia, p. 13, o Presidente da Provincia João Pedro Carvalho de Moraes, em 01 de março de 1873, refere-se a “Estrada do Maratá” como “ achando-se quase inteiramente obstruida, desde a colônia do Maratá até o Rio das Antas e não deve ficar desaproveitando o serviço contractado com Rodolfo Freitag para a abertura da mesma desde o dito rio até os campos da Vaccaria, mandei contractar com João Jacintho Ferreira a desobstrução e o destocamento daquela parte pela quantia de 700$000 por cada légua.

Em 1875 deu-se a emancipação da Villa de São Sebastião do Caí de São Leopoldo, uma vez que desempenharia papel estratégico na colonização italiana que começava, por ter um porto de desembarque que permitia o acesso a Porto Alegre e Montenegro. Para as colônias Conde D´Eu e Vila Isabel (Garibaldi e Bento Gonçalves), o acesso se dava pelo portos de Maratá e Montenegro. A imigração para estas colônias começou em 1872. 

A Provincia de São Pedro do Rio Grande do Sul tinha poucas estradas em 1876. Várias são as justificativas, entre elas a do Engenheiro José Ignacio Coimbra, que em 1876 (COIMBRA, Noticia, 1877) produziu um mapa geográfico do Rio Grande do Sul,a pedido do Império, auxiliado pelo Tenente Coronel Conrado Jacob de Niemeyer e pelo engenheiro geógrafo Galdino Alves Monteiro. O mapa é acompanhado de uma brochura explicativa, encontrados no Arquivo Nacional do Rio de Janeiro, denominado “Noticia” sobre São Pedro do Rio Grande do Sul, impresso na Imprimerie Imperiale de S. A. Sisson, em 1877. Nesta brochura, o Engenheiro Coimbra(1877) descreve os acidentes geográficos como rios, estradas, povoações e principais elementos da geografia da Provincia.

Mapa do Eng. José Ignacio Coimbra, 1876. Fonte: Arquivo Nacional. 

Coimbra salienta particularmente a fertilidade das terras e a semelhança do clima, parecido com a Europa, produzindo cereais e frutos daquela parte do mundo. Referia-se à cultura européia que os imigrantes alemães introduziram no Rio Grande do Sul e fazendo propaganda para a imigração italiana, que recém começara. Coimbra antevê a prosperidade da região afirmando que “com tão bons elementos para a indústria e a lavoura, não devem causar estranheza o desenvolvimento e a prosperidade que tem tido e continuarão a ter as suas colônias e nem também a afluência da imigração para aquele ponto do Brasil” (COIMBRA, Noticia, 1877, p. 4)

Era visível o progresso das colônias, quer estabelecidas pelo Governo Geral ou Provincial, quer estabelecidas e sustentadas por particulares, “que progridem anno a anno e delas veremos indubitavelmente surgirem importantes villas e populosas cidades. Não é o patriotismo que nos cega, não há exageração em nossas palavras.  As colônias Conde D´Eu e Princeza Izabel, que estão situadas sobre o Rio das Antas, uma das vertentes superiores do rio Taquary, margeião a estrada que de São João de Montenegro segue para os Campos de Vaccaria. Possue cada uma delas 16 leguas quadradas”[1] (Idem, p. 5).

Outro fator determinante de prosperidade apontado por Coimbra (1877) foi o clima existente na Serra, que proporcionava “saúde para os colonos”. Afirma: “as frondosas florestas, as excelentes águas, o ar puro e o clima frio daquela alta e montanhosa região, elementos essenciais à vida, desenvolvem energia, vigor e atividade; enfim são tais as condiçõesde salubridade daquelas paragens que diversos colonos ali chegados gravemente enfermos tem recuperado em pouco tempo a saúde perdida. Não é surpreendente o aumento da população daquelas colônias  no curto espaço de tempo indicado” ( Ibidem p.5).

Ao analisar a situação das estradas da Provincia, Coimbra (1877) declara que a Provincia não possui boas estradas, justificando que grande parte da superfície é formada por coxilhas, com colinas alongadas, com pouca altura, doce declive e grandes chapadas, atravessadas por “pesados carros e carretas, não encontrando em seu trajeto outros obstáculos além de rios a vadear e alguns pântanos a vencer nos intercalados vales, conhecidos pelo nome de canhadas”( ibidem, p. 5). Coimbraafirma que “aquela Provinciaé dotada de inúmeros rios e arroios navegáveis, reconheceremos que não é muito sensível a falta de estradas. Todavia, na zona montanhosa, ou da Serra Geral e suas ramificações, onde as estradas devidamente construídas são necessárias, existem já muitos caminhos coloniais e se trata de preparar outros, que liguem as colônias entre si e com as povoações e os portos”(Ibidem, p.5).

As estradas consignadas no Mapa Geográfico do Eng. José Ignacio Coimbra, em 1876, na região objeto deste estudo, partem de Porto Alegre a São Leopoldo, de São Leopoldo a Novo Hamburgo e daí para Sant`Anna do Rio dos Sinos(atual Capela de Santana) onde segue para a colônia Mariante e a povoação de Taquary, de um lado, e de outro para a colônia de Nova Petrópolis, cruzando o arroio Cadeia e passando pela Linha Hortêncio.

De Santo Antonio da Patrulha, seguiam dois caminhos para São Francisco de Paula, um seguindo o velho caminho dos tropeiros e outro seguindo pela colônia do Mundo Novo (atual município de Taquara). De São Francisco de Paula, um único caminho seguia para o Rio Tainhas, onde havia uma bifurcação em direção a Vacaria, cruzando em dois lugares denominados de Passo das Camizas e pelo Passo das Antas. Outro caminho saía de Santa Barbara em direção a Lagoa Vermelha e a Colonia Militar de Caseros, com ligação também com Vacaria. (COIMBRA, Mappa Geographico da Provincia de São Pedro do Rio Grande do Sul, 1876).

As estradas coloniais deste período tinham 15 metros de largura de derrubada e nunca menos de 8 metros de área livre. As obras de arte necessárias para a trafegabilidade, como pontes, boeiros, ocupavam profissionais como carpinteiros e falquejadores. (Oficio n. 278 de 16 de novembro de 1878, da Presidência da Provincia. Arquivo Histórico do Rio Grande do Sul, colônia Conde d´Eu).

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[1]As medidas utilizadas na época eram léguas, tanto para medida de área, quanto para medida de distâncias.

A CHEGADA DOS IMIGRANTES ITALIANOS AO PORTO DO GUIMARÃES, EM SÃO SEBASTIÃO DO CAÍ

Em 1875, com a chegada dos imigrantes italianos a Porto Alegre, o único caminho de que dispunham para chegar ao “Campo dos Bugres”, depois denominado de “Colônia Caxias” em janeiro de 1877, era pela via fluvial, através do Rio Cahy[1], até o Porto do Guimarães, no recém criado município de São Sebastião do Cahy. Uma vez chegados ao porto do Guimarães, os colonos italianos lá permaneciam, as primeiras famílias, até que ficassem prontos os barracões e casas provisórias e fossem feitas as medições das colônias. Conforme chegavam em Porto Alegre, os imigrantes eram transferidos também para os barracões existentes em São Sebastião do Caí, Passo Esperança, na Picada Feliz, em Nova Palmyra e no Campo dos Bugres.

O rio Cahy (MASSON,1940,p.28), com “h” e “y” tal como escrito na época, tem cerca de 30 léguas de comprimento, desaguando no Rio Jacuí. De Porto Alegre até o Porto dos Guimarães são aproximadamente 13 léguas ou 132 quilômetros.

Em 1881 (CAÍ, 1881) atuavam no transporte fluvial entre São Sebastião, Maratá, Montenegro e Porto Alegre, os seguintes vapores e respectivos comandantes:

Vapor Barão do Cahy:Sr. Luis Christiano Lauer.

Vapor União: Sr. João Antonio Collor

Vapor Maratá : Sr. Carlos Guimarães Schlling

Vapor Brasileiro: Sr. Felipe Carlos Trein

Outros vapores foram construídos para atender a demanda crescente de transporte: Rio Branco, Gaúcho, Garibaldi, Lageado, Otto, Horizonte, Caxias e Salvador.  O transporte fluvial pertencia a duas companhias de navegação de S. Sebastião do Caí: Navegação Fluvial do Caí e Navegação Sedutora.

“O Horizonte era um barco muito grande e bonito. Levava carga e 30 passageiros. E ainda rebocava três chatas (barcos sem motor), cada uma com tamanho equivalente ao do próprio vapor, atulhadas de carga.

O que movia o vapor era a caldeira: uma grande “panela de pressão”. A água, fervendo dentro dela, escapava na forma de um jato, que impulsionava as pás de uma roda. E estas, girando, mergulhavam na água, trabalhando como remos e impulsionando o barco.

O barco partia do Caí às seis horas da tarde e chegava em Porto Alegre às seis da manhã. Começava, então, a viagem de volta, chegando no Caí no final da tarde. (KLEIN, Historias do Vale do Caí, 2009)

Em 1881, o Presidente da Camara Municipal de São Sebastião do Cahy solicitou uma série de informações aos comandantes dos vapores, no entanto as respostas não foram localizadas no arquivo histórico de SSCaí. 

Aos comandantes dos vapores desta Villa: Vapor Barão do Cahy:Sr. Luis Christiano Lauer;Vapor União: Sr. João Antonio Collor;Vapor Maratá : Sr. Carlos Guimarães Schling;Vapor Brasileiro: Sr. Felipe Carlos Trein

Paço da Camara Municipal na Villa de São Sebastião do Cahy, 18 de fevereiro de 1881. Ilmo. Sr. Para esta Camara poder prestar informação ao Governo  da Provincia sobre assumptos que muito interessam ao progresso deste município precida que V.S.  em qualidade de comandante do Vapor Barão do Cahy se digne de informar-lhe  o seguinte:

1.       Quanto, liquido, pelo mesmo vapor o cidadão Luiz Manoel Weck, arrematantedos impostos sobre gêneros de exportação  deste município no exercício de 01 de julho de 1879 a 30 de junho de 1880;

2.       Quaes os gêneroscomerciais  e industriais, sua quantidade e arrobas, que o memo vapor exportou deste município no referido tempo;

3.       Qual a força máxima , média e mínima  do mesmo vapor em numero de sacas e arrobas, bem como  de suas lanchas ou barcaças que o acompanhão;

4.       Quantas viagens o mesmo vapor faz por semana e de que porto parte para Porto Alegre;

5.       Qual o rendimento e despesa annual do mesmo vapor, bem como quanto por cento tem produzido de dividendo ou lucro aos accionistas devendo V. S. addicionar outras quaisquer informações  ou esclarecimentos  que lhe occorrerem  a respeito.

Deos guarde a V. S.

Assinado: Paulino Ignácio Teixeira – Presidente da Camara

Secretário: João Francisco D’Aguiar Junior.

(TRANSCRIÇÃO DO LIVRO DE ATAS DA CAMARA MUNICIPAL DE SÃO SEBASTIÃO DO CAÍ. LIVRO 4, Arquivo histórico de S. S. do Caí. 1881)

Uma das primeiras fotos da imigração italiana. Autor desconhecido. Atribui-se a travessia do Rio Caí. Cedida pelo Museu e arquivo histórico de São Sebastião do Caí.

Vapor Otto ancorado no porto de São Sebastião do Caí: fonte: autor desconhecido, cedidas pelo arquivo histórico de São Sebastião do Caí- 1910. 

Vapor Garibaldi ancorado no porto do Guimarães, em São Sebastião do Caí carregando mercadorias vindas das colônias em direção a Porto Alegre: fonte: autor desconhecido, cedidas pelo arquivo histórico de São Sebastião do Caí. 

Vapor Lageado ancorado no Porto do Guimarães, em São Sebastião do Caí .
Fonte: autor desconhecido, cedidas pelo arquivo histórico de São Sebastião do Caí. 

Para que os imigrantes chegassem às colônias, tinham que enfrentar vários obstáculos naturais neste novo corredor migratório. O primeiro deles era o próprio acesso dos vapores ao porto do Guimarães, pois o rio Cahy, em época de seca, não oferecia calado para se chegar até o porto, e haviam as corredeiras que, com pouca  vazão, tornavam inviável o tráfego fluvial.  A carga e os passageiros desciam então no porto Maratá.

A solução encontrada foi construir uma barragem com eclusa próxima de São Sebastião, atualmente município de Pareci Novo, iniciada em 1895, pelo Engenheiro Dr. José da Costa Gama, da Cia. de Melhoramentos do Caí e inaugurada em 1906, com o nome de Barragem Rio Branco.

Antes de 1906, em períodos de pouca água, os vapores não deixavam de fazer a linha ligando o Caí à capital. Mas o ponto final da linha era no porto Maratá, situado próximo à foz do arroio de mesmo nome. Este local fica no atual município de Pareci Novo. A alguns quilômetros, rio a baixo, da sede do município. (KLEIN, Historias do vale do Cai, 2010)

 

Projeto da Barragem Rio Branco feita pelo Eng. Costa Gama, construída no Rio Caí, iniciada em 1895 e concluída em 1906, para permitir o acesso dos vapores até o porto do Guimarães. A barragem tinha uma eclusa. Fonte: Alceu Masson, Monografia, 1947,  p.105.

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[1] Utilizamos a escrita de rio Cahy , com “h” e “y”, de origem guarani, tal como era utilizado na documentação da época. Quando refere-se ao município atual, utilizamos a forma portuguesa da palavra “Caí”.  Também porque existe um outro rio Cahy no Sul da Bahia, município de Prado, que permanece com a grafia original. 

POR QUE ESTUDAR E CONHECER A ESTRADA RIO BRANCO

A inexistência de estudos sobre as estradas coloniais no período da imigração no RS é a inspiração deste trabalho. Acredita-se que o resgate histórico do legado das estradas coloniais, em conexão com a realidade maior, constitui uma contribuição importante para a história da cultural do Rio Grande do Sul e de Caxias do sul, considerando que as estradas foram às vias de acesso para os imigrantes, como também para escoamento de sua produção agrícola e industrial no final do século XIX e inicio do século XX.

Além desse aspecto, verifica-se na História de Caxias do Sul uma enorme lacuna no que diz respeito ao traçado das estradas coloniais.

A presença de um patrimônio histórico material e imaterial nos lugares por onde passava a Estrada Rio Branco, em Caxias do Sul, no século XIX, de São Sebastião do Caí até Vacaria, passando por Bom Principio, Feliz, Vale Real, Nova Palmira, de cultura marcadamente alemã, no Vale do Cai; o trecho da Estrada do Imigrante, na Terceira légua, até Ana Rech, em Caxias do Sul, passando pela hoje Avenida Rio Branco, São Pelegrino, de cultura marcadamente italiana; o trecho de Vila Seca até a Ponte dos Korff, passando por Criúva, de cultura marcadamente luso-brasileira, seguindo por São Manuel até Vacaria, permanecem como um legado histórico da colonização européia (portuguesa, alemã e italiana) ocorrida nos diversos períodos da história colonial Rio-grandense, do período do tropeirismo ao ciclo migratório, constituindo uma riqueza inter cultural para os municípios do antigo traçado da Estrada Rio Branco.

A preservação e valorização dos elementos culturais locais de forma integrada, constitui uma vantagem comparativa e competitiva, uma vez que a diversidade paisagística (vale e montanha) e a diversidade cultural (hábitos e costumes) se traduzem em atrativos e produtos turísticos, desde que planificados e ressignificados.

  Nestes locais, o espaço exige a preservação do meio ambiente, da cultura, da moradia, dos espaços de lazer, constituindo uma visão multi dimensional, que leva em consideração variáveis socioeconômicas, institucionais e ambientais e uma visão sistêmica do território como um todo.

Esta visão parte da perspectiva de um território com atividades diversas, com atores sociais diversos, e que é rural e urbano. Unem-se nestes territórios elementos de processos de industrialização com elementos tradicionais de culturas rurais. Essa noção aponta para o reconhecimento do local e dos atores locais como parâmetros de ações de desenvolvimento.

O território envolvido é composto de diversos espaços de fenômenos, que colocam a necessidade de um redimensionamento setorial e espacial, entre eles o espaço turístico, como uma nova forma de desenvolvimento local. A perspectiva municipal tende a ser substituída pela perspectiva territorial- regional, tendo como elemento central as potencialidades específicas de cada local. Nesse contexto, o rural tende a ser crescentemente percebido (e valorizado) em quatro dimensões centrais: a de espaço produtivo, a de espaço de residência, a de espaço de serviços (inclusive os de lazer, turismo) e a de espaço patrimonial (valorizado pela função de preservação dos recursos naturais, dos bens comuns e culturais).

Tal dimensão requer novos instrumentos de diagnóstico e planejamento do desenvolvimento local[1], bem como estabelecer uma formação multidisciplinar dos diversos atores, sem a qual a promoção turística se torna um fim em si mesmo.

A valorização do território e o processo de ressignificação começa por seu conhecimento  histórico, pelo inventário e busca de documentos antigos, consulta à memória oral dos que ainda vivenciaram o a estrada no seu movimento de tráfego, ou tiveram parentes que nela trabalharam e a busca nos arquivos fotográficos.

O movimento de mercadorias, tanto para consumo nas colônias, quanto as que eram comercializadas nos centros urbanos da época, como também as matérias primas que não eram encontradas no território, como por exemplo,  o ferro, eram transportadas por carretas tracionadas por mulas e cavalos, de São Sebastião do Caí até as colônias e povoados, pela Estrada Visconde do Rio Branco, até o advento do transporte ferroviário, em 1910, quando diminuiu o tráfego de carretas e o transporte fluvial. 

A construção de estradas coloniais obedecia a uma demanda de acesso aos barracões de imigrantes e as glebas de assentamentos, vilas e povoados, denominada de “viação externa”, pelos engenheiros agrimensores encarregados da medição de terras e construção de estradas, enquanto a “viação interna” referia-se às linhas e travessões de circulação interna, também denominadas de vicinais. A evolução dos meios de transportes foi responsável pelo surgimento de novas estradas feitas com novos materiais.

Também o traçado da estrada Rio Branco foi sendo alterado para diminuir as subidas íngremes e diminuir a quilometragem, como também para afastá-la do Vale do rio Cai em função das constantes enchentes que alagavam  a estrada, provocando atoleiros.

Os vários conjuntos arquitetônicos existentes, desde os corredores de taipas de pedra e galpões campeiros, nos Campos de Cima da Serra; as casas coloniais italianas feitas em pedra e em madeira, as igrejas; e as casas de arquitetura enxaimel do vale do Caí, remanescentes da colonização alemã, permanecem até hoje como testemunho desta época. Estes conjuntos arquitetônicos, muitos deles conservados na sua originalidade, constituem verdadeiros símbolos da contribuição da etnia européia, açoriana, alemã e mais recentemente italiana, na ocupação deste território. Juntamente com a cultura material de cada lugar, ocorrem também manifestações da cultura imaterial, igualmente importante e igualmente patrimônio cultural de um povo, como seus costumes, expressos na língua, no folclore, na produção artesanal, na religiosidade .

Recuperar a história da Estrada Visconde do Rio Branco é fundamental para o registro, a preservação e valorização dos elementos marcadamente culturais de um patrimônio que pertence á população de Caxias do Sul, do Vale do Caí e dos Campos de Cima da Serra. Segundo a UNESCO, patrimônio cultural imaterial compreende "as práticas, representações, expressões, conhecimentos e técnicas junto com os instrumentos, objetos, artefatos e lugares culturais que lhes são associados e que as comunidades, os grupos e, em alguns casos, os indivíduos reconhecem como parte integrante de seu patrimônio cultural transmitido de geração em geração, esse patrimônio é mantido e permanentemente recriado pelas comunidades e grupos em função de sua interação com o meio em que vivem e com a sociedade mais ampla”[2]. 
Foi com a Estrada Rio Branco, construída a partir de 1877 para que as levas de imigrantes italianos pudessem chegar até sua terra da "cocagna", que estas culturas puderam interagir possibilitando miscigenações que hoje compõem a história da evolução étnica de Caxias do Sul.

O território objeto deste trabalho é composto de diversos espaços de fenômenos, que colocam a necessidade de um registro adequado, pelo risco de perderem-se no tempo.

 Nesse contexto, o rural tende a ser percebido (e valorizado) como o espaço da preservação das tradições culturais, e interpretado em quatro dimensões analíticas: a de espaço produtivo, a de espaço de residência, a de espaço social e a de espaço cultural.

A valorização da Estrada Rio Branco começa pelo conhecimento de sua história e registro, depois prossegue na forma de ações integradoras de gestão cultural, interagindo os diversos atores envolvidos com os agentes públicos locais

A estrada Visconde do Rio Branco enquadra-se neste espectro de patrimônio histórico cultural, tanto na materialidade dos trechos ainda originais, como na imaterialidade das lendas e mitos que cercavam o mundo dos carreteiros e tropeiros que por ali passaram, no final do século XIX.

Como o início da construção da estrada Visconde do Rio Branco coincide com o início da imigração italiana, em 1875, Caxias nesta época pertencia ao município de São Sebastião do Caí, cuja emancipação ocorre somente em 20 de junho de 1890, as abordagens históricas referem-se às três secções da estrada, até São Sebastião do Caí,  até 1884, e  de Caxias a Vacaria, citado nos documentos oficiais como “prolongamento da Rio Branco”, até 1903, quando é inaugurada, mesmo incompleta e a ponte do korff em construção.

Este trabalho foi motivado pela necessidade de um estudo histórico que trate de documentar a história das estradas coloniais e sua contribuição para o desenvolvimento local.  Neste sentido, pode-se perceber a importância econômica da estrada Visconde do Rio Branco para o desenvolvimento de Caxias do Sul na primeira fase de sua industrialização, por ser a ligação de transporte com os centros econômicos da época. A existência de vias de comunicação com outros municípios era considerada uma das principais condições para a emancipação das colônias.

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[1] Ministério do Desenvolvimento Agrário do Brasil- Rede TRAF. Apresentação.

[2] MINISTÉRIO DA CULTURA. Centro Nacional de Folclore e Cultura Popular.